卸下主減速器傳動軸，用手轉動其輸入軸，發(fā)現(xiàn)有近30°的自由轉動間隙，于是判定是主減速器嚙合間隙過大。拆下主減速器，測得其嚙合間隙為0.65mm（標準值為0.30-0.50mm）。調節(jié)錐齒位置，使其與主動錐齒輪的嚙合間隙為0.35mm。重新裝配后試機，掛各擋位時仍存在掛擋沖擊現(xiàn)象并發(fā)出異響，程度僅比原來略有減輕，但故障依舊。

 

    為此，再次卸下傳動軸，使變速器處于空載狀態(tài)，啟動發(fā)動機，重復進行掛擋、退擋、升降擋試驗，發(fā)現(xiàn)掛擋瞬間產生的異響依然存在，且變速器有較明顯的振動；檢查變速器的支承固定螺栓，沒有松動。據(jù)此現(xiàn)象判斷，故障應在變速器內部。卸下變速器解體、清洗、檢測，發(fā)現(xiàn)倒擋及前進各擋離合器的主、從動軸的圓錐滾子軸承松動；通過增減墊片調整軸承至合適的間隙，并重新裝配好試機，掛擋沖擊及產生異響的現(xiàn)象有所減弱，但故障現(xiàn)象卻依然存在。

 

    經(jīng)過如此細致的檢查還未能找到故障的根本原因那么是否該型叉車設計或制造上存在著缺陷呢？于是，找來了同型號的該廠生產的叉車，進行了掛擋、退擋和升降擋的路試，結果發(fā)現(xiàn)均存在著輕微的掛擋沖擊現(xiàn)象，只是嚴重程度不同。因此，故障原因的查找重點應放在變速器的液力控制部份。查閱該機變速器控制原理圖和零件圖冊知，其離合器的活塞回位是靠彈簧的預緊力實現(xiàn)的，因此，在掛擋的一瞬間，主離合器可能存在壓力控制油液流量過大的情況，因而快速地克服彈簧預緊力，使得主動片和從動片搠合得太快而產生齒輪沖擊，就像摩擦主離合器操縱踏板松得太快而產生的沖擊一樣。為了驗證這種設想，需對其液力控制管路做一定的改造，在換向閥與各離合器活塞之間串聯(lián)一個可調節(jié)流閥，控制其流量，使其能達到接合平穩(wěn)的目的。改造后的液力控制原理圖如附圖所示。

 

    經(jīng)過上述改造，啟動發(fā)動機，再做掛擋、退擋、升降擋的試車，就車調整節(jié)流閥，掛擋沖擊故障被排除。若節(jié)流閥開口太大則沒有達到改造目的；若節(jié)流閥開口太小，掛擋沖擊的故障雖可以解決，但會出現(xiàn)行車無力和離合器打滑的新問題。節(jié)流閥的調整以發(fā)動機怠速時掛Ⅰ擋剛能行走為宜。至此才發(fā)現(xiàn)故障的根本原因，是離合器主動片與從動片接合得太快而產生了沖擊，又由于主減速器的主、從動齒輪嚙合間隙過大和各擋離合器的軸承松動而加重了掛擋的沖擊現(xiàn)象。(end)